Am Vorabend sind Bertold, Thomas und ich nach Biasca gereist. Dem RBC mussten noch neue Krypto-Schlüssel geladen werden, damit sich die Lok auch mit dem RBC verbinden kann. Vorgängig hatten wir an zwei Tagen versucht eine Lok aus Zürich mit dem RBC vom Gotthard zu verbinden. Am ersten Tag kam keine Verbindung zustande, am zweiten Tag erst am Nachmittag, nachdem die Schlüssel erneut eingespielt wurden.

Wir wussten also, dass die Verbindung “Lok in Zürich – RBC Gotthard” funktionieren würde. Einige Unsicherheiten gab es aber immer noch. Wir würden eine andere Lok verwenden und im Gotthard wird eine andere Funkzelle verwendet als in Zürich.

Frühmorgens sind wir aufgestanden – auf der Fahrt zum Briefing haben wir noch Sandwiches gekauft. Seit 2007 hatte ich keine Feldtests mehr geleitet und war darum etwas nervös. Wir waren früh am Briefing, so konnte ich das gesammte Programm nochmals kurz durchgehen. Zuerst musste die Elektro-Lok gemäss einer Handlungsanweisung per Diesel in den Tunnel geführt werden. Dies weil ausserhalb keine Fahrleitung vorhanden ist. Danach sind ein paar Orientierungsfahrten vorgesehen, damit sich alle mit der Teststrecke Faido-Bodio-West vertraut machen können. Dann gibt es Tests bei denen alle Datenpunkte angefahren werden, dies sind Balisen zur Eichung der Odometrie und Signale(Merktafeln). Diese Prüfung wird “Übereinstimmungsprüfung” genannt, dabei stellt sich heraus, ob Plan und Bauwerk übereinstimmen.

Das Briefing wird von Giuseppe geführt, er ist Fahrdienstleiter aus Bellinzona und eigentlich italienisch Sprachig. Nach der Anwesenheitskontrolle übergibt er mir das Wort. Ich solle das Programm detailliert erklären. Etwas erstaunt gehe ich zuerst auf die Handlungsanweisung ein, es ist ja das erste Mal, da diese angewandt wird. Danach auf die Übereinstimmungsprüfung. Dann werden die Rollen durchgesprochen. Giuseppe ist der Versuchsleiter, der Oberlokführer ist der operative Probeleiter und ich bin der technische Versuchsleiter. Ausserdem wird bekanntgegeben welche Rolle mit wem sprechen darf und wer mit wem nicht. Damit werde ich wohl etwas Mühe haben…

Nach Abschluss des Briefings gehen wir zum Zug, Giuseppe und die Kollegen gehen ins Stellwerk. Der kleine Zug bestehend aus Lok und Diesellok wird fahrbereit gemacht. Bei der Leitstelle verlangt der Lokführer die Weicheneinstellung, sodass wir zum Portal des Tunnels fahren können. Die Stimmung auf der Lok ist freundschaftlich, aber etwas angespannt, denn niemand weiss, ob die Versuche funktionieren werden.

Gemäss Handlungsanweisung werden wir im Abschnitt 7735 abgestellt und abgekoppelt. Die Diesellok fährt zurück und wir fahren den Stromabnehmer hoch. Zuvor hat noch keine Elektro-Lok hier Strom bezogen, und tatsächlich, das Voltmeter zeigt Spannung. Wir können also Fahren. Giuseppe gibt seine Zustimmung und wir bewegen uns langsam, aber höchst erfreut in den Abschnitt 7733. Dann verlange ich, der technische Versuchsleiter, beim operativen Probeleiter, dass vom Versuchsleiter Notzugfahrstrassen eingestellt werden. Bei diesen Notzugfahrstrassen darf nur mit “Fahrt auf Sicht” gefahren werden – genau das wollen wir für die Orientierungsfahrt.

Im Abschnitt 7733 schalten wir das ETCS ein. Es wird Level 0 gemeldet, wir wechseln manuell nach Level 2. Das Fahrzeug erhält eine Schnellbremsung/Trip – im Stillstand. Erwartet hätten wird, dass eine Verbindung zum RBC aufgebaut wird, dies passiert jedoch nicht. Wir setzen die Schnellbremsung zurück – leicht erstaunt prüfen wir die Möglichkeiten das Gotthard RBC anzuwählen. Die Menüs sind alle grau, wir können nichts bedienen. Dann schlage ich vor, die Lok nochmals neu zu starten. Der Hauptlufthahn wird geschlossen, damit erfolgt ein Komplet-Reset. Als der Zug wieder Aufstartet, verbindet er sich direkt mit dem RBC. Nach 10 Sekunden bricht die Verbindung aber wieder ab. Ich habe da so eine Vorahnung. Vermutlich hat sich die Lok zum zuletzt angewählten RBC verbunden – und das kann eigentlich nur das NBS RBC in Olten sein. Wir sind etwas enttäuscht, lassen uns aber nicht entmutigen.

Wir prüfen die Telefonnummer des RBC, und siehe da, es ist tatsächlich die Telefonnummer vom RBC in Olten eingetragen. Wir ändern auf die Gotthard-Nummer. Der Zug verbindet sich erneut, die Verbindung bleibt bestehen. Das Gotthard-RBC mag uns mehr. Freude herrscht!

Nun gibt der Fahrdienstleiter seine “Zustimmung zur Fahrt” und wir fahren ab im Modus StaffResponsible. 100 Meter vor uns liegen die ersten Balisen. Auf den Balisen erhalten wir TAF, das bestätigen wird. Dann erteilt uns das RBC eine Fahrerlaubnis für FullSupervision! Die Freude ist riesig und das Erstaunen auch, hatten wir ja eine Notzugfahrstrasse für eine “Fahrt auf Sicht” verlangt. Nach Rückfrage im Stellwerk wird uns mitgeteilt, dass das Signal grün sein, das heisst also es ist eine normale Zugfahrstrasse eingestellt, was dann auch FullSupervision entspricht. Giuseppe und das Italienisch scheinen hier etwas mitzuspielen… Mit 40km/h fahren wir bis in den Abschnitt 7707, wechseln dort nach “Fahrt auf Sicht”, und fahren so in den letzten Abschnitt 7705 der Teststrecke ein.

Am Ziel steigen wir aus der Lok aus. Inzwischen haben alle die Jacken ausgezogen. Am Portal waren es noch windige 2°C, hier im 7705 können wir ohne Weiteres im T-Shirt herumlaufen. Freundenjuchzen und Klatschen hallen durchs Tunnel. Alle Anspannung ist verflogen, die Stimmung ist gelöst. Es werden Erinnerungsfotos geschossen von dieser denkwürdigen ersten Fahrt, bei das System praktisch auf Anhieb fehlerfrei funktioniert hat.

Die Rückfahrt machen wir mit normalen Zugfahrstrassen und einer Geschwindigkeit von 80km/h. Wie bei der Hinfahrt kontrolliere ich die Tafeln. Es ist alles richtig aufgestellt, auch die Balisen funktionieren – wir erhalten nirgends eine Schnellbremsung. Somit weiss ich, dass die nachfolgenden Tests funktionieren werden, ebenso die in den nächsten Wochen geplanten Fahrten. Dies ist sehr erleichternd, da haben sich die 4 Jahre Vorbereitung im Labor doch voll ausbezahlt.

Vor der Übereinstimmungsprüfung machen wir Pause im Querschlag 173. Der operative Probeleiter, der auch auf der Lok ist, nimmt sein Koffer von der Lok mit dorthin. Er packt Wasser, diverse Tassen, Beutelsuppe, sowie eine Nespresso-Maschine inklusive Kapselarsenal aus. Alle grinsen ab dieser Ausrüstung und genehmigen sich hocherfreut solch eine kleine Mahlzeit.

Nach der Pause wird die Übereinstimmungsprüfung durchgeführt und es werden noch weitere Datenpunkte bezüglich L0/ZUB geprüft. Dann bestellen wir auch schon die Diesellok, die uns im Abschnitt 7735 abholen kommt. Einige Fahren mit dem kleinen Zug zurück, ich nehme den am Portal bereitgestellten Bus.

Zurück beim Debriefing werden wir mit einer Flasche Champagner und Schokolade empfangen. Wir schütteln uns alle die Hände. Historisch! Gleichzeitig eine erste elektrische Fahrt und die erste ETCS L2 Fahrt zu machen – und das erst noch erfolgreich. Ich kenne kein Projekt, bei dem das so geplant wurde. Im Gegenteil, alle erste ETCS L2 Fahrten, die ich bisher kenne gingen schief. Diese Inbetriebnahme ist also sehr hoch einzustufen!

Giuseppe geht die Punkte vom Debriefing gewissenhaft durch, erste Verbesserungen werden bereits angesprochen und der Ausblick auf den nächsten Tag gemacht. Überglücklich beenden wir den erfolgreichen Tag.