Laser! Ein Traum geht in Erfüllung.

Schon lange träume ich von der kleinen Jolle… Alleine auf dem Boot gegen die Elemente und am liebsten auch gegen die Mitsegler aus der gleichen Klasse. Nun habe ich mich angemeldet für den Grundkurs Laser auf dem Zürisee. Mittlerweise bin ich am Videos studieren, wie die Profis Wenden und Halsen. Habe festgestellt, das Lasersegeln doch SEHR sportlich ist. Na da bin ich mal gespannt!

Let’s Test – First Day – just notes

Keynote bei Ben Simo, reminds of
– Reporting to provoke positive change

Workshop of Ruud Cox and Rikard Edgren
– Modeling is a simplification to handle fe. complexity
– Discussion MB reminds: Testing to search (bugs) vs. testing to learn, we miss other important bugs by searching, SFDPO

Lou Perold – Non Violent Communication – Gewaltfreie Kommunikation
by Marshall Rosenberg
– see grafics
Iain McCowatt: It is always important to define who is alpha at the beginning
-ask back to check war arrived at recipient
– Positive Action Language

Let’s Test – Travel

The voyage to Sthlm was upcoming and I had different feelings about it. Being pretty exhausted it seems kind of an effort, but having planned for a long time I’m also looking forward to it.
The flight itself was ok, the plane was a bit delayed because of an late incoming aircraft – and then they even had to stow some food… The final approach was kind of bumpy… On ground I met Duncs, we took the car and drove to Runö. It was a very warm welcome at the site. I love these open and caring testers. The daylight was long there – as normal in Sweden. I was not so used to it, but I was even less used to the very early dawn. Tried to make something with the day I got an early breakfast and left for the city. There I’ve been to Gamla Stan – everything is as always, except the marathon preparations. Afterwards I went to the island of Djurgarden. There I visited Skansen and saw some beautiful flowers, spoke to the engraver and bought some souvenirs. A quick visit to the technical museums shop and then back to Runö, where I had some good chats with awesome testers. Looking forward for tomorrow when the presentations start.

Chris about Sailing and AC

Grew up at the Lake of Zurich
Went on fathers boat every weekend

Saw Alinghi winning the AC 2003
Saw Alinghi winning the AC 2007 again
Saw Oracle winning the AC 2010
Saw Oracle winning the AC 2013 again (every race live on TV!)
Familiar with some faces from AC (Barker, Davies, Outteridge, Read, Green…)
Also familiar with VolvoOceanRace and VendeeGlobe

EventManager for „Alumni ZHAW“ 2004-2012
SocialMediaManager for Alumni ZHAW since 2004(Xing Moderator / Facebook Admin)
As guest covering „Let’s Test“ on 2013 Stockholm Twitter
As guest covering „Swiss Testing Day“ 2014 Twitter
As employee covering tests of the „Gotthard Base Tunnel“
=> Present on FB, Twitter, LinkedId, Xing, Youtube, own webpage/blog/gallery

Sailing expierience
Sailing trip 2010 Greece on the TRINITY (First 456, GER4712)
Aegean Regatta 2011 Greece on the TRINITY (First 456, GER4712)
Aegean Regatta 2013 Greece on the TRINITY (First 456, GER4712)
Sailing trip 2014 Greece on the TRINITY (First 456, GER4712)
=> Familiar with sailing!

Gotthard Base Tunnel – The very first ride and the results of the experiment operation

I work as a test lead for the automatic train protection system in the Gotthard Base Tunnel. The company is called Thales Rail Signalling Solutions AG. Thales is in a consortium of Transtec Gotthard, which, on behalf of AlpTransit Gotthard AG equips the Gotthard Base Tunnel with technology. Since December 2013 tests take place. I have led several tests with test drives. Below you find my review of experiment operation Faido-Bodio-West.

On the day before the first electric drive our team travelled to Biasca. The connection between a locomotive and the Radio Block Centre RBC in Bodio we had tested a few days earlier from Zurich. So, we knew that the connection would basically work. Some uncertainties were still there; we would use another locomotive and another radio cell as pretested in Zurich. Since the tests in Lötschberg Base Tunnel in 2007, I did not do any field testing, this is why I was a bit nervous. We arrived early at the briefing, where we did a walkthrough of the planned tests.

First, the electric engine had to be pushed in the tunnel by a diesel locomotive. This is because outside of the tunnel is no catenary available.
Then an orientation tour is planned so that we all can make us familiar with the test track Faido-Bodio-West. Then would take place some tests in which the field data points, also called balises, are approached; This is in order to calibrate the locomotives odometer and also to see the signals in form of marker boards.

At speeds above 160km/h the signals are transmitted by radio to the cab. To supervise the distance to the red signal, the odometer counts down the distance. This test is called “conformity check”; it reveals, whether field elements match the plan and indoor equipment.

The briefing was led by the dispatcher from Bellinzona. After the attendance check he calls me. I should explain the script in detail. Somewhat surprised, I explained the conformity check step by step. Then the roles of all participants are discussed. It is announced which role speaks with whom and who not, to improve safety at the maximum.

After the briefing we go to the train, the dispatcher and the colleagues go to the new “operations center south” of the SBB. The little train, consisting of locomotive and the diesel are made ready to drive. The train driver asks the operations center for setting the points, so that we can drive to the portal of the tunnel. The atmosphere on the locomotive is friendly, but a little tense, because no one knows whether the checks will work.

We’re disconnected a few hundred meters after the portal. The diesel drives away, we move the pantograph up. Previously, no electric locomotive used the power here. In fact, the voltmeter shows 15’000V voltage. We can drive! The dispatcher gives his confirmation and we move slowly but delighted in front of the first marker board. Then I ask that the dispatcher to set routes for the orientation drive. We now turn the onboard unit with the train protection ETCS on.

When the train starts up again, it connects directly to the RBC. After 10 seconds, the connection to the RBC is hung up. I’ve a presentiment. Presumably, the locomotive connects to the last selected RBC – and that can really only be the RBC of Mattstetten-Rothrist in Olten. We check the stored telephone number of the RBC, and it is actually the telephone number of RBC in Olten stored.

We’re changing this to the number of the RBC Gotthard. The onboard unit connects again, now the connection remains stable. The Gotthard RBC likes us better. The dispatcher gives his conformation to drive and we go in the Mode StaffResponsible, where the train driver bears the responsibility for the safety of the train.

100 meters in front of us we find the first data stones, also called balises. On the balises the RBC gives us, via radio, a movement authority in the mode full supervision! The Joy is huge. It works! After asking back the dispatcher it is confirmed that the signals are green. This means, then, that a route is set and the RBC is in full responsibility for the train protection. With 40km/h we travel the 15-kilometer route. At the end, we get out of the locomotive. Meanwhile, all have taken off their jackets. On the Portal, it was windy 2°C, here we can walk around in the T-Shirts. Screaming of joy and clapping echoed through the tunnel. All tension is gone, the mood is relaxed. There are souvenir photos shot on this memorable first trip, in which the system has worked flawlessly. The return trip we drive with a speed of 80km/h.

For the outward journey I check the tunnel-mounted marker boards. It’s all set up properly, the balieses work – we do not get an emergency brake. So I know of the laboratory that the following checks are going to work, as well as the numerous drives planned in the next few weeks. This is a big relief, because the four years of preparation in the laboratory in Zurich have yet fully paid out. After a short pause we proceeded with the conformity check, more data points to be examined. The eight hours pass by quickly. Then we have to order the diesel to pick us up near the portal. Back at the debriefing will be warmly welcomed. We shake all the Hands. At the same time, a first electric drive and a first trip with RBC – and yet successful – has never been done before.

Summary of the experiment operation
On 13.06.2014 the six-month experiment operation ended in the southern part of the West tube between Faido and Bodio. The different tests could reach their goals. At the level of the technical requirements, it should have been shown that all installed systems basically work together. From a perspective of rail operations, the new, for the Gotthard defined processes, particularly in the incident management, were demonstrated. With a view to the final commissioning in 2016, should be demonstrated that the sections approach, to design and test, is fit to the overall system. For Thales, it was particularly also about showing that the lab results are transferable to the field.

To achieve these objectives we tested for 78 days 7109 km in 664 single trips. Thales had 10 days to test exclusively, which resulted in 142 runs. These numbers could give a picture of the drives we’ve done but never would explain how intense the software testing was.

In retrospect, the testing was very intensive and in the end, also successful. All parties have gained a lot of experience and knowledge. The delivered train protection system has met the expectations. We were able to show that the software behaved in the field the same as we knew it from the lab. The basic functions were all available and could be shown in the operational processes.

It was interesting for us to make experiences together with the operator SBB. The processes on the locomotive, manoeuvre of the vehicle between the two tests, the exact position of the vehicle to start the test and how the vehicle got there – all of this has an impact on the subsequent test drive, we learned.
Extremely helpful were the many contacts and insights into the work of the other teams from Alp Transit Gotthard, the SBB, as well as the monitoring of the Federal Office of Transport FOT. Finally, there was a broad interest of Public, visitors from politics and the media, as well as various contributions in Television programs and magazines.
The experiment operation has helped to expand the horizon on a complex system as a whole, with a variety of stakeholders with different expectations and perspectives. This complements our laboratory tests in Zurich. It also helps us planning and optimizing the further commissioning installation sections. It shows that we are well prepared for the test operation that starts in October 2015.

Interesting people and links to testing stuff

Interesting people and links to testing stuff I want to share

Michael Bolton –
James Bach –
Ilari Aegerter –
Sandro Ibig –
Aleksis Tulonen –
Jari Laakso –
Anders Dinsen – 
Stephen Janaway –
Parimala Hariprasad –
Kristoffer Nordström –
Fiona Charles –
Martin Nilsson –
Griffin Jones –
Lee Copeland –
Ian McCowatt –
Claire Moss –
Henrik Andersson –
Huib Schoots –
Carsten Feilberg –
Markus Gärtner –
Lisa Crispin –
and many more without webpage 🙂
we had good discussions this year. thanks a lot!


The best testing conference in Switzerland

Good known testing conferences in Europe
Let’s Test –
EuroSTAR –


Faynman translated to software testing

I’m amazed by the work of Feynman. Some interviews on youtube are filled with his way to see the world. In one he explaines to students how science works. I’ve tried to transfer it to software testing.


Bug: Guess it; then compute the consequences, to see what would be the implied risk; then compare the result to nature, with experiment.


Original quote:

In general, we look for a new law by the following process: First we guess it; then we compute the consequences of the guess to see what would be implied if this law that we guessed is right; then we compare the result of the computation to nature, with experiment or experience, compare it directly with observation, to see if it works. If it disagrees with experiment, it is wrong. In that simple statement is the key to science. It does not make any difference how beautiful your guess is, it does not make any difference how smart you are, who made the guess, or what his name is — if it disagrees with experiment, it is wrong.



Recent Video Snippets

Here some vids of the last half year

220 km/h in GBT with ETCS L2 in yellow brakingcurve

This is the Thales ETCS L2 track in Gotthard, Switzerland. We drive with an SBB RE460 using an Alstom OBU/DMI.


Pulling Testtrain with Am843 – GotthardBaseTunnel

Me standing and filming on the locomotive – outside. Must see.


ZDF Journal heute – Filming my work


Die erste elektrische Fahrt, gleichzeitig die erste ETCS L2 Fahrt im Gotthard Basis Tunnel

Am Vorabend sind Bertold, Thomas und ich nach Biasca gereist. Dem RBC mussten noch neue Krypto-Schlüssel geladen werden, damit sich die Lok auch mit dem RBC verbinden kann. Vorgängig hatten wir an zwei Tagen versucht eine Lok aus Zürich mit dem RBC vom Gotthard zu verbinden. Am ersten Tag kam keine Verbindung zustande, am zweiten Tag erst am Nachmittag, nachdem die Schlüssel erneut eingespielt wurden.

Wir wussten also, dass die Verbindung “Lok in Zürich – RBC Gotthard” funktionieren würde. Einige Unsicherheiten gab es aber immer noch. Wir würden eine andere Lok verwenden und im Gotthard wird eine andere Funkzelle verwendet als in Zürich.

Frühmorgens sind wir aufgestanden – auf der Fahrt zum Briefing haben wir noch Sandwiches gekauft. Seit 2007 hatte ich keine Feldtests mehr geleitet und war darum etwas nervös. Wir waren früh am Briefing, so konnte ich das gesammte Programm nochmals kurz durchgehen. Zuerst musste die Elektro-Lok gemäss einer Handlungsanweisung per Diesel in den Tunnel geführt werden. Dies weil ausserhalb keine Fahrleitung vorhanden ist. Danach sind ein paar Orientierungsfahrten vorgesehen, damit sich alle mit der Teststrecke Faido-Bodio-West vertraut machen können. Dann gibt es Tests bei denen alle Datenpunkte angefahren werden, dies sind Balisen zur Eichung der Odometrie und Signale(Merktafeln). Diese Prüfung wird “Übereinstimmungsprüfung” genannt, dabei stellt sich heraus, ob Plan und Bauwerk übereinstimmen.

Das Briefing wird von Giuseppe geführt, er ist Fahrdienstleiter aus Bellinzona und eigentlich italienisch Sprachig. Nach der Anwesenheitskontrolle übergibt er mir das Wort. Ich solle das Programm detailliert erklären. Etwas erstaunt gehe ich zuerst auf die Handlungsanweisung ein, es ist ja das erste Mal, da diese angewandt wird. Danach auf die Übereinstimmungsprüfung. Dann werden die Rollen durchgesprochen. Giuseppe ist der Versuchsleiter, der Oberlokführer ist der operative Probeleiter und ich bin der technische Versuchsleiter. Ausserdem wird bekanntgegeben welche Rolle mit wem sprechen darf und wer mit wem nicht. Damit werde ich wohl etwas Mühe haben…

Nach Abschluss des Briefings gehen wir zum Zug, Giuseppe und die Kollegen gehen ins Stellwerk. Der kleine Zug bestehend aus Lok und Diesellok wird fahrbereit gemacht. Bei der Leitstelle verlangt der Lokführer die Weicheneinstellung, sodass wir zum Portal des Tunnels fahren können. Die Stimmung auf der Lok ist freundschaftlich, aber etwas angespannt, denn niemand weiss, ob die Versuche funktionieren werden.

Gemäss Handlungsanweisung werden wir im Abschnitt 7735 abgestellt und abgekoppelt. Die Diesellok fährt zurück und wir fahren den Stromabnehmer hoch. Zuvor hat noch keine Elektro-Lok hier Strom bezogen, und tatsächlich, das Voltmeter zeigt Spannung. Wir können also Fahren. Giuseppe gibt seine Zustimmung und wir bewegen uns langsam, aber höchst erfreut in den Abschnitt 7733. Dann verlange ich, der technische Versuchsleiter, beim operativen Probeleiter, dass vom Versuchsleiter Notzugfahrstrassen eingestellt werden. Bei diesen Notzugfahrstrassen darf nur mit “Fahrt auf Sicht” gefahren werden – genau das wollen wir für die Orientierungsfahrt.

Im Abschnitt 7733 schalten wir das ETCS ein. Es wird Level 0 gemeldet, wir wechseln manuell nach Level 2. Das Fahrzeug erhält eine Schnellbremsung/Trip – im Stillstand. Erwartet hätten wird, dass eine Verbindung zum RBC aufgebaut wird, dies passiert jedoch nicht. Wir setzen die Schnellbremsung zurück – leicht erstaunt prüfen wir die Möglichkeiten das Gotthard RBC anzuwählen. Die Menüs sind alle grau, wir können nichts bedienen. Dann schlage ich vor, die Lok nochmals neu zu starten. Der Hauptlufthahn wird geschlossen, damit erfolgt ein Komplet-Reset. Als der Zug wieder Aufstartet, verbindet er sich direkt mit dem RBC. Nach 10 Sekunden bricht die Verbindung aber wieder ab. Ich habe da so eine Vorahnung. Vermutlich hat sich die Lok zum zuletzt angewählten RBC verbunden – und das kann eigentlich nur das NBS RBC in Olten sein. Wir sind etwas enttäuscht, lassen uns aber nicht entmutigen.

Wir prüfen die Telefonnummer des RBC, und siehe da, es ist tatsächlich die Telefonnummer vom RBC in Olten eingetragen. Wir ändern auf die Gotthard-Nummer. Der Zug verbindet sich erneut, die Verbindung bleibt bestehen. Das Gotthard-RBC mag uns mehr. Freude herrscht!

Nun gibt der Fahrdienstleiter seine “Zustimmung zur Fahrt” und wir fahren ab im Modus StaffResponsible. 100 Meter vor uns liegen die ersten Balisen. Auf den Balisen erhalten wir TAF, das bestätigen wird. Dann erteilt uns das RBC eine Fahrerlaubnis für FullSupervision! Die Freude ist riesig und das Erstaunen auch, hatten wir ja eine Notzugfahrstrasse für eine “Fahrt auf Sicht” verlangt. Nach Rückfrage im Stellwerk wird uns mitgeteilt, dass das Signal grün sein, das heisst also es ist eine normale Zugfahrstrasse eingestellt, was dann auch FullSupervision entspricht. Giuseppe und das Italienisch scheinen hier etwas mitzuspielen… Mit 40km/h fahren wir bis in den Abschnitt 7707, wechseln dort nach “Fahrt auf Sicht”, und fahren so in den letzten Abschnitt 7705 der Teststrecke ein.

Am Ziel steigen wir aus der Lok aus. Inzwischen haben alle die Jacken ausgezogen. Am Portal waren es noch windige 2°C, hier im 7705 können wir ohne Weiteres im T-Shirt herumlaufen. Freundenjuchzen und Klatschen hallen durchs Tunnel. Alle Anspannung ist verflogen, die Stimmung ist gelöst. Es werden Erinnerungsfotos geschossen von dieser denkwürdigen ersten Fahrt, bei das System praktisch auf Anhieb fehlerfrei funktioniert hat.

Die Rückfahrt machen wir mit normalen Zugfahrstrassen und einer Geschwindigkeit von 80km/h. Wie bei der Hinfahrt kontrolliere ich die Tafeln. Es ist alles richtig aufgestellt, auch die Balisen funktionieren – wir erhalten nirgends eine Schnellbremsung. Somit weiss ich, dass die nachfolgenden Tests funktionieren werden, ebenso die in den nächsten Wochen geplanten Fahrten. Dies ist sehr erleichternd, da haben sich die 4 Jahre Vorbereitung im Labor doch voll ausbezahlt.

Vor der Übereinstimmungsprüfung machen wir Pause im Querschlag 173. Der operative Probeleiter, der auch auf der Lok ist, nimmt sein Koffer von der Lok mit dorthin. Er packt Wasser, diverse Tassen, Beutelsuppe, sowie eine Nespresso-Maschine inklusive Kapselarsenal aus. Alle grinsen ab dieser Ausrüstung und genehmigen sich hocherfreut solch eine kleine Mahlzeit.

Nach der Pause wird die Übereinstimmungsprüfung durchgeführt und es werden noch weitere Datenpunkte bezüglich L0/ZUB geprüft. Dann bestellen wir auch schon die Diesellok, die uns im Abschnitt 7735 abholen kommt. Einige Fahren mit dem kleinen Zug zurück, ich nehme den am Portal bereitgestellten Bus.

Zurück beim Debriefing werden wir mit einer Flasche Champagner und Schokolade empfangen. Wir schütteln uns alle die Hände. Historisch! Gleichzeitig eine erste elektrische Fahrt und die erste ETCS L2 Fahrt zu machen – und das erst noch erfolgreich. Ich kenne kein Projekt, bei dem das so geplant wurde. Im Gegenteil, alle erste ETCS L2 Fahrten, die ich bisher kenne gingen schief. Diese Inbetriebnahme ist also sehr hoch einzustufen!

Giuseppe geht die Punkte vom Debriefing gewissenhaft durch, erste Verbesserungen werden bereits angesprochen und der Ausblick auf den nächsten Tag gemacht. Überglücklich beenden wir den erfolgreichen Tag.