Category Archives: Güterverkehr

CBT: 1000 days to go until the timetable change in December 2020

Posted on by
Reply

The last section for the new railway link through the alps the Ceneri Base Tunnel (CBT). There are still 1000 days to go before the timetable changes in December 2020. What improvements will the new timetable bring? The Canton of Ticino, which has ordered the Bretella connection, will then only need 30 minutes for the travel from Locarno to Lugano. This corresponds to a halving of the travel time compared to the current journey. But the CBT will offer even more benefits for operators and train passengers.

From the 2020 timetable change, up to 216 passenger trains and 170 freight trains will pass through the Ceneri Base Tunnel every day. This will result in a considerable densification of the Ticino S-Bahn. The changes in the TILO concept from the commissioning CBT will lead to a quantum leap in public transport in Ticino. It can be assumed that additional trains will soon be running. A strong increase in passengers is expected between Sottoceneri (Lugano) and Sopraceneri (Bellinzona). In the medium term – according to the ideas of the Canton of Ticino – a ¼-h interval between Bellinzona and Locarno is to be expected.

Cross-border services will be intensified. The Ticino and Lombardia suburban railways will grow together more and more. It is therefore possible that foreign rolling stock will also be used.

Furthermore, the operator intends to achieve the biggest possible homogeneity of the travel speed of various train types in the CBT. The minimum speed required by the Federal Office of Transport (FOT) is 80 km/h. Freight trains will normally travel at a minimum speed of 100 km/h. The speed of intercity trains in CBT will normally be 200 km/h. During operation, the Vmax 250 km/h can be used to gain travel time where trains need to catch up a delay. With regard to headway times, the minimum operational headway required by the FOT applies, which is calculated using the worst braking train and will thus amount to 3 minutes between freight trains at v = 120 km/h (each l = 750 m, 1600 t).

The new interlocking system will ensure that the specified improvements are achieved. The detail planning has been completed and is currently undergoing the planning approval procedure at the FOT. The first data preparation was set up, approved by the safety-oriented testing (SIOP) and was tested in the Ceneri laboratory (CLAB) at the company location in Friesenberg.

The next project activities until summer 2018 include the integration of the traffic management system and tunnel automation system in the CLAB, system tests in the CLAB, the preparation of documentation for the cable distributors on the track, the sample installation of balises, marker boards, axle counters and point light signals at three locations.

CBT: Noch 1000 Tage bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2020

Posted on by
Reply

Das letzte Teilstück für die Flachbahn von Altdorf bis Lugano ist der Ceneri  Basistunnel (CBT). Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2020 sind es noch 1000 Tage. Was wird der neue Fahrplan für Verbesserungen bringen? Der Kanton Tessin, der den Anschluss “Bretella Locarno – Lugano” bestellt hat, wird ab dann nur noch 30 Minuten für die Verbindung Locarno – Lugano benötigen. Das entspricht einer Halbierung der Fahrzeit zum jetzigen Stand. Doch der CBT wird noch weitere Vorzüge für Betreiber und Zugreisende bieten.

Ab dem Fahrplanwechsel 2020 werden täglich bis zu 216 Personenzüge und 170 Güterzüge durch den Ceneri Basistunnel fahren. Für die S-Bahn Ticino wird sich dadurch eine namhafte Verdichtung ergeben. Die Veränderungen im Angebotskonzept TILO aus der Inbetriebnahme (IBN) CBT werden im Tessin zu einem Quantensprung im öffentlichen Verkehr führen. Es ist davon auszugehen, dass bereits kurze Zeit nach IBN Zusatzzüge verkehren werden. Eine starke Zunahme an Fahrgästen zwischen Sottoceneri (Lugano) und Sopraceneri (Bellinzona) wird erwartet. Mittelfristig wird – gemäss den Vorstellungen des Kantons Tessin – mit einem ¼-h-Takt zwischen Bellinzona und Locarno zu rechnen sein.

Die grenzüberschreitenden Angebote werden intensiviert. Die S-Bahn Ticino und Lombardia werden mehr und mehr zusammenwachsen. Es ist daher möglich, dass auch ausländisches Rollmaterial zum Einsatz kommen wird.

Im Weiteren beabsichtigt der Betreiber im CBT eine möglichst grosse Homogenität der Fahrgeschwindigkeit diverser Zugstypen zu erreichen. Die vom Bund geforderte Mindestgeschwindigkeit beträgt 80 km/h. Güterzüge werden im Normalfall eine Mindestgeschwindigkeit von 100 km/h fahren. Die Geschwindigkeit der Fernverkehrszüge im CBT wird im Regelfall 200 km/h betragen. Im operativen Betrieb kann, wo sinnvoll (Verspätungsfall), zum Fahrzeitgewinn die Vmax 250 km/h eingesetzt werden. Bezüglich Zugfolgezeiten gilt die vom BAV geforderte minimale betriebliche Zugfolgezeit, welche sich über den worst case berechnet und so 3 Minuten zwischen Güterzügen bei v = 120 km/h (je l=750m, 1600 t) betragen wird.

Die Sicherungsanlage wird dafür sorgen, dass die vorgegebenen Verbesserungen erreicht werden. Die Detail- und Ausführungsplanung ist abgeschlossen und durchläuft derzeit das Plangenehmigungsverfahren (PGV) beim BAV. Die erste Projektierung wurde aufgesetzt, durch die Sicherheitsorientierte Prüfung (SIOP) für gut befunden und im Ceneri-Labor (CLAB) am Firmenstandort Friesenberg durch den Werktest geprüft.

Die nächsten Projektaktivitäten bis Sommer 2018 umfassen unter andererem die Integration der Bahnleittechnik bestehend aus ILTIS und Tunnelautomatik im CLAB, Systemtests im CLAB, das Erstellen der Dokumentation für die Kabelverteiler am Gleis, die Mustermontage von Balisen, Tafeln, Achzählern und Weichenlichtsignalen an drei Standorten sowie erste Materiallieferungen für die Aussenanlagen.

Der Gotthard Basistunnel ist in Betrieb! (Alumni Mitteilungen 2017, Alumni ZHAW)

Posted on by
Reply

Für die Alumni Mitteilungen der Alumni ZHAW habe ich untenstehenden Artikel geschrieben:

Der Gotthard Basistunnel ist in Betrieb!

Seit Dezember ist das Jahrhundertbauwerk Gotthard Basistunnel im fahrplanmässigen Betrieb der SBB. Als Testingenieur war ich von 2008 bis 2016 im Projekt für die Thales Rail Signalling Solutions AG tätig und habe für die Alumni Mitteilungen schon mehrfach aus dem Projekt berichtet. Im Jahr 2016 waren mehrere Schritte notwendig, um den Basistunnel termingerecht zum Fahrplanwechsel zur Verfügung zu stellen. Hier die Höhepunkte aus dem Jahr 2016.

Im Mai 2016 wurde die Inbetriebsetzung abgeschlossen. Dazu zählte der Testbetrieb, welcher von Oktober 2015 bis Mai 2016 stattfand. Dann wurde das Bauwerk für den Probebetrieb der SBB übergeben. Im Test- und Probebetrieb wurden Zugfahrten und Prozesstests durchgeführt. Diese dienten als Grundlage für Nachweise zur Betriebsbewilligung. Damit wurde gezeigt, dass der Betrieb mit Personen- und Güterzügen, der Personaleinsatz und die Ereignisbewältigung reibungslos funktioniert.

Am 1. Juni 2016 fand die offizielle Eröffnung statt, welche sich internationalem Renommees erfreute. Am 2. Juni wurden die Mitarbeiter eingeladen, die den Tunnel erbaut haben. Höhepunkt war die Rede von Bundesrätin Doris Leuthard, die den Dank den Erbauern ausgesprochen hat – in einer sympathischen und emotionalen Weise, wie ich es selten erlebt habe. Das Eröffnungsfest schloss mit dem zweitägigen Volksfest, bei dem an den Bahnhöfen Erstfeld und Biasca, sowie den Tunnelportalen Rynächt und Pollegio grosse Festplätze aufgebaut waren. Dort konnten Züge und weitere Exponate besichtigt werden.

Ein weiterer Höhepunkt hat am 11. Dezember 2016 stattgefunden – die erste fahrplanmässige Zugfahrt von Zürich nach Lugano. Die SBB hat zum Festanlass geladen – einmal mehr hat die Schweiz Eisenbahngeschichte geschrieben und ein weiteres Symbol für die Schweizer Innovation, Präzision und Zuverlässigkeit in Betrieb genommen. Mit dem Fahrplanwechsel sind sich die Deutschschweiz und das Tessin rund 30 Minuten näher gerückt.

Ausstehend war die Betriebsbewilligung vom Bundesamt für Verkehr (BAV) für die “Aufnahme des Kommerziellen fahrplanmässigen Betriebs”. Diese wurde vom BAV für den Betreiber SBB Anfang Dezember erteilt. So stand dem bereits breit kommunizierten Termin, der fahrplanmässigen Erstfahrt, am 11. Dezember 2016, nichts mehr im Wege.

Die Gäste der SBB versammelten sich kurz vor 6 Uhr auf dem Perron des Gleis 7 im Züricher Hauptbahnhof. Es stand etwas Erstmaliges bevor. Wie schon Hesse sagte: “Jedem Anfang wohnt ein Zauber inne”, und genau das spürte man: alle Leute lächelten. Neben den geladenen Gästen waren auch reguläre Passagiere unterwegs ins Tessin. Um 06:09 fuhr der Zug EC11 mit dem Ziel “Milano Centrale” los. Andreas Meyer (CEO SBB) hat per Durchsage im Zug die Reisenden begrüsst und erläuterte die geschichtsträchtige Fahrt. Er kündete ein Frühstück an und wies auch gleich verschmitzt darauf hin, dieses rasch einzunehmen, denn man sei schneller in Lugano als bisher. Rund 5’000 Probefahrten wurden durchgeführt und ca. 4’000 Personen wurden ausgebildet, um den Betrieb am Gotthard Basistunnel zu gewährleisten.

Auf der Fahrt unterhielten sich die Fahrgäste und erzählten von ihren ersten Erfahrungen mit dem Gotthard, sei dies die erste Autofahrt über den Pass oder Geschichten um das “Chileli von Wassen”. Die eigentliche Tunneldurchfahrt erfolgte problemlos. Das Tessin empfing uns mit einem wunderschönen Morgenrot. Um 08:17 fuhr der Zug in Lugano ein, die SBB-Kapelle spielte. Als nächster Zug traf ein Güterzug mit wertvoller Fracht aus Basel ein. Basler Läckerli wurden entladen, Panettone eingeladen und der Zug sogleich wieder nach Basel zurückgeschickt. Es folgte der offizielle Akt der Bahnhofseinweihung, bei welchem die Herren A. Meyer SBB, P. Füglistaler BAV sowie die Landammänner der Kantone Uri und Tessin sprachen. Danach wurde auch noch die Funicolare Lugano eingeweiht. Diese Standseilbahn wurde modernisiert und verbindet die SBB-Station mit der tieferliegenden Stadt.

Die mediale Begleitung des Tages war gross, so wurden am Abend in Tagesschau und 10vor10 Berichte zum Fahrplanwechsel und Interviews mit A. Meyer gesendet. Über Gebühr wurde ein Vorfall ausgeschlachtet, bei dem ein Güterzug im Gotthard Basistunnel ein Problem hatte, und abgeschleppt werden musste. Schuld war eine fehlerhafter Rechner auf der Lok des Güterzuges.

In der ersten Betriebswoche mit dem neuen Fahrplan wurden folgende Anzahl Verspätungsminuten durch die Sicherungsanlage generiert: 0.

Das nächste grosse Eisenbahnprojekt in der Schweiz ist der Ceneri Basistunnel, der südlich vom Gotthard liegt und die Stationen Bellinzona und Lugano verbindet. Mit 15,4km ist dieser Tunnel deutlich kürzer als der Gotthard Basistunnel. Das Projekt läuft ebenfalls bei der AlpTransit Gotthard AG und ist in die Lose Fahrbahn, Rohbau, Bahntechnik und Sicherungsanlage unterteilt. Am Nordportal in Camorino wird ein Installationsplatz aufgebaut. Schon länger sichtbar ist das Viadukt zum Nordportal. Dieses Projekt wird mich persönlich auch wieder beschäftigen, neu in der Rolle als Teilprojektleiter für ETCS und Stellwerk. Die Inbetriebnahme ist für das Jahr 2020 geplant.

Güterverkehr: Alternative Idee für den Gotthard

Posted on by
Reply

Französisches Konsortium will in den kombinierten Verkehr einsteigen
Ein französischer Transportsystem-Hersteller und dieStaatsbahn SNCF haben Appetit auf ein Stück des alpenquerenden Verkehrs am Gotthard. Was als Alternative zum 4-Meter-Korridor verkauft wird, könnte ein ergänzendes Angebot werden.
Paul Schneeberger

Ein Konsortium, bestehend aus der Elsässer Firma Lohr und der französischen Staatsbahn SNCF, propagiert eine Lösung für den Transport von Sattelaufliegern mit 4 Metern Eckhöhe, für die das Profil bestehender Tunnels nicht erweitert werden müsste. Bekanntlich ist der Bund daran, eine Vorlage für die Anpassung der Zulaufstrecken zum Gotthard- und Ceneri-Basistunnel auszuarbeiten, die künftig einen Transport dieser immer stärker verbreiteten Transportgefässe auf herkömmlichen Transportwagen nicht nur an Lötschberg und Simplon, sondern auch am Gotthard gestatten. Die Basistunnel sind bereits dafür ausgelegt.

Bereits ab 2015 operativ?
Es wird davon ausgegangen, dass für einen durchgehenden 4-Meter-Korridor am Gotthard basierend auf heutigen Wagen um 800 Millionen Franken aufgewendet werden müssen, deren Finanzierung nicht gesichert ist. Die Franzosen propagieren nun ein Modell, dass sich mit jenem vergleichen lässt, für das Citroën-Automobile stehen, die einen mit ausgeklügelten Federungen auch über holprige Fahrbahnen schweben lassen: Ihre Wagen, die sich vor allem horizontal beladen lassen, verfügen über kürzere Abstände zwischen den Laufwerken. Das lässt eine gegenüber herkömmlichen Wagen weitere Absenkung des Bodens zu, so dass sich die fehlenden rund 10 Zentimeter unten «unterbringen» lassen und nicht oben «abzuspitzen» sind.

Ab 2015 könnten die Franzosen, Zulassungen in der Schweiz vorausgesetzt, nach ihren Angaben den Betrieb mit 6 Zügen pro Tag und Richtung ab Süddeutschland bzw. dem Ruhrgebiet und einem Terminal südlich von Chiasso aufnehmen. Dadurch, so rechnen sie vor, liessen sich 100 000 Sendungen pro Jahr durch die Schweiz schleusen. Sie setzen dafür gesetzlich vorgesehene Beteiligungen der Eidgenossenschaft an Investitionen in Terminals sowie Betriebsbeiträge voraus. Diese Aufwendungen, so beteuern sie, betrügen einen Bruchteil der Aufwendungen für die vom Bund vorgesehenen Ausbauten, um die Gotthardachse für herkömmliche Taschen-Wagen 4-Meter-tauglich zu machen. Beim Bundesamt für Verkehr (BAV) hat man Kenntnis von den Plänen; Ansuchen um Fahrzeugzulassungen und Subventionen sind aber noch nicht eingegangen. Interesse an einem Einsatz seiner Fahrzeuge in der Schweiz hat auch der Hersteller von Cargo-Beamer signalisiert, eines ähnlichen Patents aus Deutschland. Das BAV versteht die Idee der Franzosen nicht als Alternative zum geplanten Ausbau, sondern allenfalls als ergänzendes Angebot, das es ermöglichen könnte, schon vor seinem Abschluss Sattelauflieger mit 4 Metern Eckhöhe über den Gotthard zu transportieren.

Plus 100 000 Sendungen
Voraussetzung für die Mitfinanzierung von Terminals durch die Eidgenossenschaft seien die technische Tauglichkeit der heute erst als Prototypen existierenden Fahrzeuge, die für den Verkehr durch die Schweiz vorgesehen sind, und der Nachweis einer nachhaltigen Markt-Akzeptanz des geplanten Angebots, hält das BAV fest. Mit den Franzosen träte ein weiterer Konkurrent für die schweizerische Hupac auf den Plan, die heute das Gros der jährlich rund 700 000 Sendungen des unbegleiteten kombinierten Verkehrs durch die Schweizer Alpen schleust.

Gelänge es Lohr und der SNCF, die bereits solche Verkehre mit ähnlichen Wagen in Frankreich abwickeln, 100 000 zusätzliche Sendungen auf die Schiene zu holen, liesse sich das in den Berechnungen für die – bis 2018 bewilligten und schrittweise sinkenden – Betriebsbeiträge vorgesehene Plansoll erreichen. 2011 wurden 100 000 Sendungen weniger als budgetiert transportiert, wodurch die pro Sendung gewährten Beiträge um 15 Franken (im Schnitt um 8 Prozent) höher ausfielen als geplant. Indessen wäre zu überlegen, allfällige «überschüssige» Subventionsmittel künftig in den Ausbau der Infrastruktur zu investieren.

 

Bericht aus der NZZ vom 24.05.12

http://www.nzz.ch/aktuell/schweiz/alternative-idee-fuer-den-gotthard_1.17032076.html